перевод картинки – © ayambit

Решение же пришло само собой – на одном из сайтов, где я иногда покупаю разные железки, на главной странице я присмотрел пару CCFL (http://ru.wikipedia.org/wiki/Холодный_катод) за символическую сумму в 4,99€. Одной поездкой в магазин и потраченными еще 7€ позже я сижу в темноте и пишу этот текст с абсолютно не напряженными глазами

CCFL-ы, обладателем коих я внезапно стал, оказались фирмы Sharkoon, и шли в комплекте в выключателем, трансформатором и Y-кабелем для подключения их к блоку питания компьютера (в расчете на casemodder-ов):

“Это все хорошо”, подумал я, “но во-первых, как мне запитать их (компьютер-то под столом, а монитор сверху), а во-вторых, куда воткнуть выключатель, чтобы удобно было?”. Я решил удлинить кабель питания метра на два, а выключатель вместе со всеми проводами и трансформатором приделать туда же, куда и лампы – сзади монитора, так, чтобы его можно было переключать с нижней стороны. После этого я поехал и приобрел следующие вещи общей стоимостью в 7€:

Для гениального плана потребовались: пластиковый “корпус” для проводов и выключателя, изолента, стяжки и зажимы для соединения проводов (паяльника у меня нет), ну и собственно моток двужильного провода.

Провод питания я разрезал сразу после ответвления от молекса, и с помощью зажимов снова соединил его двумя метрами своего провода. Удлинитель был готов. Выключатель же я воткнул в стенку “корпуса”, и внутрь спрятал зажимы и излишние провода.

После этого я подключил трансформатор и лампы, и воткнул молекс в свободную ветку блока питания. Включаем. Работает!

Осталась мелочь – прикрепить все это сзади монитора. Корпус с выключателем я приклеил двухсторонним скотчем у нижней кромки – таким образом его удобно включать и выключать, и не видно спереди. А для трансформатора и ламп в комплекте шли липучки, которыми я и присоединил их.

Итог: за 12,99€ и пять минут работы имеем удобную заднюю подсветку монитора, сделать которую может каждый.

Если мы попробуем описать своими словами любое известное нам явление, никакого дефицита слов не возникнет. Кто-то опишет хорошо, кто-то плохо — это и определит уровень исполнителя. Но никто не сможет остановиться в поисках следующего нужного слова в простом повествовании.

Кризис идей может возникнуть только в том случае, если дизайнер ставит перед собой цель придумывать что-либо оригинальное и необычное.

Оригинальное и необычное нельзя придумать — оно может появиться только само в процессе работы над поставленной задачей. Точно так же отличается перечисление слов от рассказа.

Творческий кризис — это тупик бессмысленного пути.

© art.lebedev

В каждой папке, которая контроллируется SVN, создается подпапка .svn. В ней находятся, помимо прочего, список всех файлов в данной директории, а также последние версии этих файлов. Файл .svn/entries содержит имена файлов и папок и техническую информацию о них, а директория .svn/text-base состоит из всех файлов (с добавленным к их расширению .svn-base).

project
  |- index.php
  |- config.php
  |- dir
  |    |- .svn
  |    |    |- entries
  |    |    '- text-base
  |    |         '- file.ext.svn-base
  |    '- file.ext
  |- .svn
  |    |- entries
  |    |- text-base
  |    |    |- index.php.svn-base
  |    |    '- config.php.svn-base
  |    '- ...
  '- ...

Обычно эта директория скрыта, и о ней мало кто заботится. Однако при стандартной конфигурации большинство серверов будут отдавать файлы из нее как и из любой другой – и кроме того, поскольку расширения в text-base изменены на .svn-base, то скрипты не будут выполняться, а будут просто отданы клиенту в виде исходного кода.

Эта уязвимость была обнаружена группой русских программистов некоторое время назад. Они провели скан многих сайтов в зонах .ru, .com и .de, и результаты были ошеломительными. Сотни владельцев крупных сайтов были оповещены об уязвимости их проектов. После того, как дыра была закрыта на большинстве сайтов, информация была опубликована на Хабре.

Существуют множество способов защититься от этой уязвимости. Вот самые простые и действенные:

• Закрыть доступ к .svn (с помощью .htaccess (Apache) или других настроек)
• Использовать svn export вместо svn checkout – тогда директория .svn вообще не будет создана.

Эти способы могут казаться очевидными (да они и есть). Но я сильно удивился, проверив ради интереса несколько сайтов из моих закладок. Так что если вы вебмастер, и не знали об этом – знайте.

Для тех, кто не любит WMP, а предпочитает старый добрый Winamp, теперь тоже есть возможность воспользоваться преимуществами нового таскбара. Сделать это можно с помощью плагина win7shell, доступного здесь: http://code.google.com/p/win7shell/.

Плагин дает пользователю Winamp-а следующие возможности:

• Прогресс-бар, показывающий проигрывание текущего трэка. Желтеет при постановке на паузу, краснеет при остановке:
     
• Мини-иконки play, pause, stop, сами по себе или в комбинации с прогресс-баром:
     
• Aero Peek – различные возможности отображения информации о текущем трэке, обложки альбома, а также кнопки управления проигрывателем:
   
• Jumplist – вызываемый по правой кнопке мыши список последних и часто проигрываемых трэков, а также некоторых часто вызываемых опций Winamp:
  

Автор плагина активно работает над проектом, общается с публикой через Google Code и довольно часто выпускает обновления. Я натолкнулся на этот плагин вчера и настоятельно рекомендую его любому пользователю Winamp под Windows 7.

900 евро должен выплатить 42-летний водитель за превышение скорости на автобане в четверг. Он ехал в арендованной машине на автобане А5, возле Дармштадта. Автоматическая камера в зоне дорожных работ зафиксировала скорость 149 км/ч. В этой зоне установлено ограничение в 80, сообщает полиция.

Фига себе. Я там езжу несколько раз каждую неделю, и медленнее 100 км/ч там никто никогда не едет… одно хорошо, испытательный срок у меня уже закончился, пока ни разу не поймали.

Автобан (нем. Autobahn, дословно — «автомобильная трасса», произносится как «áутобан») — в Германии, Австрии и Швейцарии — скоростная автомагистраль/автострада.
© Wikipedia

Автобан. Слово, знакомое каждому водителю. Одно из последних доступных простому смертному мест на планете, где можно выжать из своего автомобиля все, на что он способен, не нарушив правил.

Да, на двух третях немецких автобанов не существует постоянного ограничения скорости. На половине его не существует вообще. И тем не менее, автобаны являются по статистике самыми безопасными дорогами страны – на них происходит меньше аварий и погибает меньше людей, чем в городах или на загородных трассах. Как такое возможно?

В этой статье я хотел бы познакомить читателя с феноменом немецких автобанов, их историей, особенностями и правилами. Начнем, пожалуй, с истории.

История

Формальный термин “Autobahn” появился в немецких документах в 1932 году. Им обозначалась “скоростная трасса без перекрестков и встречного движения”. Первая трасса, отвечающая данным требованиям, была открыта в том же году между Кельном и Бонном и была уже в то время рассчитана на скорости движения до 120 км/ч, хотя лишь очень немногие автомобили могли тогда их достигнуть. Сегодня эта трасса несет обозначение А555.

В 1933 году, с пришествием к власти национал-социалистов, началось массовое строительство автобанов. Их планировалось использовать для быстрого перемещения воинских сил по территории страны, а так же в качестве временных взлетных полос в случае необходимости. Под напором нацистской пропаганды сеть автобанов развилась очень быстро, и из-за низкой плотности движения по ним было разрешено ездить даже велосипедистам.

После войны, большая часть автобанов была в плохом состоянии. В Западной Германии уже в 50-е годы была развернута программа восстановления, которая постепенно перетекла в расширение существующей сети; крупные стройки продолжались до середины 80-х. В ГДР, однако, большая часть автобанов пребывала в плачевном состоянии вплоть до воссоединения Германии в 1990 году. Во время Холодной Войны на реставрацию и поддержание дорог выделялось малое количество денег. На автобанах Восточной Германии был установлен предел скорости в 100 км/ч, во многих местах даже ниже.

Автобаны сегодня

На текущий день протяженность автобанов в Германии составляет около 12500 км. Почти на 50% всех автобанов отсуствует ограничение скорости; есть лишь “рекомендуемая” скорость, которая составляет 130 км/ч и рассчитана на оптимальный расход топлива при движении. Обычная скорость потока на средней полосе средне загруженного автобана составляет 140-150 км/ч, на левых полосах нередко наблюдается поток машин на скорости более 170 км/ч.

Для обеспечения безопасности движения на столь высоких скоростях на автобанах созданы уникальные условия. Само собой, отсуствуют перекрестки и светофоры; все соединения автобанов друг с другом и с “меньшими” дорогами осуществляются через скоростные развязки. На любом участке автобана в каждую сторону ведут как минимум две полосы, на более загруженных участках три, четыре, иногда даже больше. Дорожное покрытие поддерживается в идеальном состоянии: асфальтовое покрытие полностью обновляется не реже, чем раз в 15 лет, везде лежит свежая и отлично видимая разметка. В последние годы новые автобаны строятся с использованием современного бетонного покрытия, которое сохраняет необходимые свойства до 30 лет.

На особо загруженных участках автобанов используются специальные табло, на которых могут показываться предупреждающие знаки (например, о ДТП или строительных работах впереди) и/или временные ограничения скорости.

Однако, несмотря на созданные условия для быстрой езды, решающую роль в безопасности автобанов играют правила движения по ним. Этих правил немного и их несложно запомнить; однако их несоблюдение может привести в лучшем случае – к серьезному штрафу, изъятию прав или даже административному преследованию, а в худшем – к страшному ДТП.

Правила автобанов

Главное правило на автобане (как, впрочем, и на всех остальных немецких дорогах) – “Rechtsfahrgebot”, предписывающее всегда держаться самой правой из свободных для движения полос. Именно благодаря соблюдению этого правила медленно едущие автомобили не мешают на автобане более быстрым, и их совместное присуствие на дороге не приводит к проблемам. С этим правилом соотносится расположение подавляющего большинства съездов и выездов на автобан с правой стороны (замедляясь перед съездом, вы уходите на правую полосу, а разгоняясь после въезда, вливаетесь в поток налево), а также разрешение обгона только слева.

При въезде на автобан автомобили, уже находящиеся на нем, имеют преимущество. Таким образом, вливающийся поток не создает помехи траффику на основных полосах. Здесь, кстати, есть единственное исключиние из упомянутого вверху правила: если вы только что въехали на автобан и еще находитесь на “разгонной полосе” (которая является отдельной полосой, идущей довольно долго вдоль автобана с правой стороны после въезда), вы имеете право обгонять по этой полосе автомобили, едущие слева от вас. Таким образом, можно “вырваться” на автобан впереди медленно ползущего грузовика без необходимости снижать скорость и вновь набирать ее, когда правая полоса освободится.

На автобаны имеют право въезжать только моторизованные транспортные средства, способные развивать скорость не менее 60 км/ч. Что интересно, на самом автобане минимальная скорость не регламентирована – запрещено лишь останавливаться, кроме как на обочине в случае технической неисправности. Между прочим, остановка на автобане по причине пустого бака неисправностью не считается, является незаконной и наказывается штрафом – заправок вдоль автобанов в достатке, так что извольте следить.

Штрафы за нарушения правил на автобане, как уже упомянуто выше, весьма высоки. Так, штраф за несоблюдение дистанции на скорости выше 130 км/ч может достигать €400 и лишения прав до трех месяцев. Штраф за превышение скорости может доходить до €600.

Многие нарушения фиксируются автоматически. На автобанах распространены автоматические камеры, которые с недавнх пор ввели и в России. Также изредка можно встретить патрулирующие полицейские автомобили, как с опознавательными знаками, так и замаскированные под гражданских.

Будущее автобанов

Автобаны – одна из важнейших составляющих немецкой транспортной сети. Безусловно, это является гарантом постоянной модернизации и расширения сети, как в ближайшем будущем, так и в отдаленных планах. Однако многое может измениться в ближайшие годы.

Одна из основных проблем сети – ее переполнение, в первую очередь грузовым транспортом. Дальнобойщикам в Германии предписывается находиться в пути не более 4,5 часов, после чего следует сделать перерыв в 45 минут минимум. Проблема в том, что для этих перерывов и ночных стоянок вдоль автобанов не хватает парковок. Для решения этой проблемы предпринимаются различные шаги: строятся новые места отдыха вдоль важных автобанов, вводятся дополнительные пошлины на проезд грузовых автомобилей.

Также уже давно обсуждается введение повсеместного ограничения скорости. Главным аргументом приводится расход топлива на высокой скорости и загрязнение окружающей среды. Дебаты на эту тему идут уже много лет, но окончательное решение пока не предвидится.

Источники: de.wikipedia.org, focus.de, Kraftfahrt-Bundesamt, многие другие и Google.